História da CTA e Tróleibus em Araraquara

 

A história dos tróleibus, ou ônibus elétricos, em Araraquara, começa no final da década de 50. Nessa época, o Brasil de Juscelino Kubitschek buscava a modernidade. O país se industrializava, as cidades cresciam e adquiriam importância. O primeiro Fusca saía da linha de montagem da Volkswagen. A seleção brasileira de futebol finalmente conquistava a sua primeira Copa do Mundo, na Suécia. No cenário externo, os soviéticos saíam na frente dos norte-americanos na corrida espacial, com o lançamento do satélite Sputnik.

 

Em Araraquara, o prefeito Rômulo Lupo estava decidido a implantar, pela primeira vez em uma cidade do interior, o transporte com ônibus elétricos, depois de conhecer os sistemas das cidades italianas de Vicenza e Piacenza, em 1934. A Câmara Municipal debatia, com alguma oposição, o projeto do prefeito. Na época, Araraquara estava circunscrita territorialmente à Vila Xavier, Quitandinha, São Geraldo, Jardim Primavera e Fonte Luminosa.
Em 1958, a prefeitura concede o serviço para a iniciativa privada e, por meio da Lei nº713, de 4 de dezembro de 1958, autoriza a concessão por 50 anos à companhia araraquarense que se organizasse para a exploração do transporte coletivo urbano da cidade. 

 

No dia 31 de agosto de 1959 foi realizada a Assembléia Geral de Constituição da Companhia Tróleibus Araraquara onde os subscritores de ações da Sociedade Anônima se organizaram para atividade de transporte coletivo. A cidade então ganha destaque na imprensa nacional. Em sua edição de 28 de julho de 1959, a Gazeta, de São Paulo, noticiava que “já estão correndo os ônibus elétricos em Araraquara. É a primeira cidade do interior a contar com os serviços moderníssimos dos ônibus elétricos”.

A CTA começou a operar em 27 de dezembro de 1959 com os sete veículos nacionais Grassi/Villares, na versão mais curta. Araraquara já contava com uma estrutura para os tróleibus: havia 18 quilômetros de rede elétrica aérea, com os respectivos cabos, postes e acessórios; uma subestação retificadora de corrente elétrica na avenida Duque de Caxias ao lado do prédio da Prefeitura Municipal; e uma garagem, oficina e dependência no bairro da Fonte Luminosa.

Em 1960, a empresa adquiriu um trólebus Grassi/Villares na versão mais longa, com 12 metros. em 1962, foi comprado um veículo Caio/FNM/Ansaldo. Em 1966, quatro ônibus nacionais Massari/Villares foram comprados e, em 1969, adquiridos mais oito do mesmo modelo, sendo cinco provenientes de Porto Alegre, que desativou o sistema no mesmo ano.

Na década de 70, o sistema passou por um crescimento mais acentuado, com a aquisição, a preços reduzidos, de material de rede e de subestações de outras cidades que estavam desativando o sistema, como Porto Alegre, Campos, Rio de Janeiro, Salvador e Fortaleza. A CTA continuou investindo na ampliação da frota, das linhas e construiu mais duas subestações, uma na Vila Xavier e outra no São José. Em 1974, a empresa comprou três veículos do tipo CMTC/GMC-ODC/Siemens de São Paulo. No entanto, somente duas unidades foram utilizadas por cerca de dois anos. Na mesma época, a oficina da CTA montou três trólebus usando carroçarias Massari, eixos Tinken e equipamentos elétricos Villares. Em 1977, foram encomendados cinco trólebus Caio/Massari/Villares, que representavam a nova geração de ônibus elétricos produzidos na indústria brasileira, depois de uma lacuna de sete anos.

Na década de 80, o sistema trólebus continuou sua expansão com auxílio de recursos a fundo perdido do Ministério dos Transportes, por meio do programa de Revitalização dos Sistemas de Trólebus do Brasil, coordenado pela EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos). Nessa década, foram construídas três subestações nos bairros Santana, Santa Angelina e Jardim Martinez. Em 1980, foram comprados dez veículos Marcopolo/Scania/Ansaldo da moderna geração e, entre 1981 e 1992, a empresa adquiriu mais oito ônibus. A frota atingiu o número máximo de 46 trólebus em 1992.

Ao mesmo tempo em que registrou o pico máximo de trólebus em circulação, a década de 90 marcou também o declínio do sistema no Brasil, em função do fim do subsídio à energia elétrica e ao alto custo das peças que eram feitas sob encomenda. Em 1994, a extensão da rede elétrica era de 54,5 quilômetros. Entre 1993 e 1994, foram desativados 19 trólebus e, em cinco linhas, eles foram substituídos pelos ônibus movidos a óleo diesel. Em 1995, havia 27 ônibus elétricos operando em três linhas e, no final de 1999, a operação do sistema foi suspensa. Uma das linhas foi reativada em março de 2000 mas acabou sendo suspensa definitivamente em novembro do mesmo ano.